La Comisión Europea negocia a contrarreloj una nueva prórroga para aplazar el arancel del 10 % sobre los vehículos eléctricos comercializados entre la Unión Europea y el Reino Unido.
Seis años después de aquel divorcio geopolítico llamado Brexit, los burócratas de Bruselas y Londres han descubierto con pánico que ponerle trabas fiscales a la industria del automóvil cuando intentas forzar a todo el continente a enchufar sus coches no es precisamente una jugada maestra de ajedrez comercial. La información original la ha publicado Motor.es.
La pesadilla burocrática del 70 % y una factura de 1.675 millones
El núcleo del drama reside en las draconianas reglas de origen. Para eludir este sobrecoste del 10 %, el 55 % del valor total del vehículo eléctrico debe proceder de territorio comunitario o británico. Pero la letra pequeña de los despachos aprieta aún más en el componente más caro y pesado: las celdas y módulos de batería deben acreditar un 65 % de origen local, y los paquetes de baterías completos exigen nada menos que un 70 %.
La moratoria de tres años pactada en 2023 expira formalmente el 1 de enero de 2027. Si no se sella una solución viable antes de que termine el mes, el castigo arancelario golpeará de forma automática a cerca del 70 % de los coches 100 % eléctricos e híbridos enchufables que crucen el Canal de la Mancha. Hablamos de un sablazo directo de 1.400 millones de libras —unos 1.675 millones de euros al cambio— que la patronal británica SMMT ya cuantificó el pasado junio.
Nissan, furgonetas de Luton y el regalo perfecto para Pekín
El impacto aterriza de lleno en plantas históricas que se levantaron cuando las fronteras no existían sobre el plano industrial. En Sunderland, Nissan se juega la rentabilidad del veterano LEAF y del futuro JUKE eléctrico. La firma nipona navega en números demasiado ajustados: aunque cerró su primer semestre fiscal con un beneficio operativo de 80 millones de yenes (unos 452.000 euros), su resultado neto arrojó pérdidas de 224.280 euros, si bien maquilla los 1,25 millones que se esfumaron un año antes.
La lista de damnificados no termina ahí. Abarca desde los Range Rover híbridos enchufables y el venidero Jaguar Type-01 hasta las furgonetas comerciales que Stellantis ensambla en Luton —las Opel Vivaro-e, Peugeot E-Expert o FIAT Professional E-Scudo—, sin olvidar los taxis londinenses de LEVC. En Bruselas se barajan prórrogas de un año o mecanismos de compensación a dos ejercicios para equilibrar cuotas.
Encarecer un 10 % los eléctricos producidos a este lado del mapa no solo dinamitaría la adopción del vehículo a pilas en mercados sensibles al precio como España, sino que supondría servirles en bandeja de plata una ventaja competitiva determinante a las marcas chinas. Mantente al día sobre los giros de esta negociación en la sección de Actualidad de MonkyCars y profundiza en el tablero geoestratégico del motor dentro de los Reportajes de MonkyCars.
