La válvula EGR no es más que otro dispositivo para intentar disminuir la emisión de partículas de hollín. Si estuviste atento a mi último artículo sobre el FAP, éste va a tratar sobre un tema similar. Siempre que oímos el nombre de válvulas o de normativas, vienen con letras que no solemos entender. En este caso, EGR viene de Exhaust Gas Recirculation. Y explica con solo tres palabras su función, la recirculación de gases de escape. 

La válvula EGR ayuda a reducir la emisión de gases tóxicos a la atmósfera, a causa de reducir el rendimiento del coche y fiabilidad. Su funcionamiento se basa en introducir los gases escape de nuevo en la admisión, con los gases limpios. Si, vuélvelo a leer, puede parecer una idiotez, pero es lo que hacemos con la EGR. Los ingenieros se vuelven locos para maximizar la entrada de aire en los cilindros, pero también con la forma de la cabeza del pistón y de los colectores de admisión. ¿Para que? Para introducir una válvula EGR.

Pero tranquilo, antes de que rompas algo, o te entre un «tik» nervioso, todo esto tiene explicación.

Vamos a explicar el «sinsentido»

Primero vamos a estudiar dónde esta colocada y te lo voy a poner muy fácil. Si la válvula EGR introducía gases de escape, y esos gases de escape acaban en la admisión, pues entonces… Muy bien, comunicará la admisión y el escape. La válvula EGR recircula una porción de los gases de escape que dependen del modelo, y de la situación que estemos demandando al motor. Pero esto no lo realiza de forma aleatoria, esto es comandado por la ECU, que a través de sus mapas de motor, sabe en que porcentaje tiene que abrir la «dichosa valvulita» dependiendo de un montón de parámetros: Temperatura de motor, revoluciones, carga del acelerador, caudal del aire aspirado…

Estos dos últimos términos son muy importantes, ya que la gente los suele confundir. Ir a altas revoluciones, no significa solicitar una carga alta del acelerador. Por ejemplo, tu puedes ir en una cuesta abajo a 4.000 rpm, pero tu carga del acelerador puede ser mínima si lo dejas caer. Del mismo modo, puede ocurrir lo contrario, puedes estar en una subida a bajas revoluciones, y solicitar la máxima carga porque quieres acelerar. En este caso, si llevas un VAG, llenarás al que va detrás tuya de hollín y según están las cosas, te encarcelarán. Acelerar bajo de revoluciones no es recomendable. Es una situación dañina para el motor, ir a bajas rpm no significa consumir poco. Recuerda siempre que los coches tienen marchas, y que hay que utilizarlas.

Me estoy perdiendo…

Volviendo dónde estábamos, todas estas situaciones son analizadas por la ECU y según el mapa motor se recircula una cantidad o simplemente se mantiene cerrada (por ejemplo cuando solicitamos una potencia máxima). Mediante la recirculación de los gases de escape se reducen los NOx. Esto es debido, a que al introducir gases ya quemados en el ciclo anterior, no es necesario quemarlos de nuevo. Y esto implica, que estos no se vayan a inflamar en el siguiente ciclo, si no se inflaman, no reaccionan, y al no reaccionar, estamos bajando la temperatura de combustión. También está relacionado con la cantidad de oxígeno que entra en la admisión. Si introducimos menos aire limpio (oxígeno), se reducirán los NOx.

«Queremos bajar la temperatura de combustión porque es el ingrediente principal de la formación de los NOx junto a las altas presiones»

Desde el punto de vista del rendimiento es un fracaso. Esta es la razón por la que cuando se solicita una alta carga al acelerador, la ECU cierra la EGR. Con el objetivo de entregar la máxima potencia y rendimiento posible. Otro problema de las EGR, como comenté al principio, es que reducen la fiabilidad del motor. Desgraciadamente, el trabajar en estas condiciones provoca que las válvulas EGR se atasquen. De nuevo tenemos a nuestra amiga carbonilla adherida a las paredes, dispuestas a añadir cualquier partícula de hollín a su lado.

Cuando se atascan puede ocurrir dos cosas, una es que se quede siempre cerrada. Dirás ojalá me toque a mí, pues no, seguramente el coche entre en modo avería y no te deje superar las 2000 rpm para que lo lleves al taller. La otra opción es que se quede parcialmente abierta, y esto es un problema. Mientras aumentamos la carga en el acelerador, la EGR va reduciento el porcentaje de apertura de la válvula. Si se queda pillada, implica que en cualquier situación, la EGR estaría introduciéndonos gases quemados en la admisión. Esto sería equivalente a una pérdida de potencia incluso a altas cargas.

Tipos de EGR

Neumática: Son las más prematuras, y estás accionadas por un pulmón de vacío. El pulmón de vacío es alimentado, por una electroválvula que proporciona el vacío. Cuando la depresión es la suficiente, el diafragma supera la presión del muelle y se mueve hacia arriba. Este movimiento, desplaza el eje hacia arriba, comunicando gases de escape con la salida al colector de admisión. Las EGR neumáticas tienen el problema de que al trabajar con aire, son muy poco precisas. Como resultado, no se obtiene el suficiente control sobre los gases que se están introduciendo en la admisión.

Eléctricas: Un motor eléctrico, controlado por la ECU, es la que actúa sobre la válvula EGR. Con el motor eléctrico, se controla la apertura de la válvula con una gran precisión así como su posición. Algunas pueden incluir incluso un intercambiador de calor accionado por un pulmón de vacío como en el caso anterior. El intercambiador de calor, tiene el objetivo de disminuir la temperatura de los gases de escape que estamos introduciendo en la admisión. Además, puede incluir una sonda de temperatura para indicar si es necesario poner los gases de escape a enfriar o no. El problema de los intercambiadores es que se obstruyen con mucha facilidad.

Contra la contaminación…

En definitiva, es un paso atrás visto desde el rendimiento. Pero es algo que tenemos que hacer debido a que el parque automovilístico es cada vez mayor. Otro problema, es que los dispositivos de recirculación y los filtros suelen llenarse de carbonilla. Esto es debido, a que están trabajando para evitar su emisión. Pueden llegar a atascar colectores de admisión y dejar conductos por los que cabría un puño, a que no puedas introducir un lapicero. Esto, obviamente reduce el rendimiento, y es cuándo dices » Papá, el coche no tira «. Si quieres alargar la vida de tu motor, no hay nada como llevarlo alto de revoluciones durante unas cuantas canciones cada cierto tiempo. No es necesario que te escuches el disco entero.  Tampoco que te creas que estás en una película de a todo gas, en un Honda S2000. Siempre con cabeza, y como digo en el anterior título, contra la contaminación…

Lo mejor es coger el coche cuando realmente sea necesario.

Hacer Comentario

Su dirección de correo electrónico no será publicada.