Los filtros antipartículas han dado mucho de que hablar en los últimos años. A partir del 2007 con la entrada de la EURO 5, fueron carne de cañón de gitanos, ladrones, o simplemente algún gamberro que quería sacarse unos ahorros robando estos valorados filtros antipartículas. Fuera quien fuera, está claro que sabían lo que hacían. Simplemente si eras un poco mañoso y podías elevar el coche lo suficiente, podrías ganarte unos 1000€ por cada uno. No quiero animaros a que lo hagáis, pero lo curioso es que si hacemos un balance entre el tiempo que gastas en conseguir un filtro antipartículas y su valor, tu sueldo por tiempo trabajado podría estar al nivel del mismísimo Cristiano Ronaldo o Lionel Messi.

¿Qué es un filtro antipartículas?

El filtro antipartículas es un dispositivo acoplado en el sistema de escape que junto a la válvula EGR de la que otro día hablaremos, tratan de evitar la emisión de partículas de hollín a la atmósfera y combustiones incompletas. Este procedimiento se realiza filtrando el flujo de gases que provienen de la combustión y separándolos de gases de otras partículas nada deseosas. Estas combustiones incompletas se deben evitar a toda costa, y están producidas sobre todo por las altas temperaturas y presiones que se alcanzan en los motores diésel. También se debe a que los motores diésel trabajan con exceso de aire, y eso hace más posible que empiecen a relacionarse con «mala gente».

Alguna vez habrás visto el caso de algún chico que no consigue relacionarse con nadie, y desgraciadamente acaba con malas compañías. Pues lo mismo ocurre aquí, los átomos de oxígeno que no consiguen quedarse lo suficientemente cerca del inyector, no consiguen su pareja de combustible para reaccionar. Debido a las altas presiones y temperaturas, el comportamiento de los átomos puede cambiar, y una molécula que a presión atmosférica o a temperatura ambiente no se formaría, en una combustión puede hacerlo. Últimamente también está afectando a la última moda Down-sizing en los motores gasolina, debido a que también se quiere sacar la máxima potencia de la mínima cilindrada.

Nos metemos en la faena

Un filtro antipartículas es un dispositivo con una serie de rejillas, pero no está solo. El filtro antipartículas se encuentra acompañado de un catalizador de preoxidación. Su objetivo es aumentar la temperatura tras los procesos de oxidación y «echarle un mano» al filtro antipartículas. Junto a estos dispositivos que explicaremos en otros artículos, se encuentran: una sonda Lambda, que mide el oxígeno presente en los gases de escape, un sensor de presión diferencial, y varios sensores de temperatura. Todos estos sensores son necesarios para que la ECU sepa en todo momento el estado de saturación del filtro antipartículas y las temperaturas que se alcanzan. Esta información, es necesaria para un posible proceso de regeneración o limpieza del filtroantíparticulas. También para saber el estado de saturación del filtro antipartículas.

Cuando nuestra mezcla de gases se encuentra en el filtro antipartículas, entra por los orificios de este hasta que llega al final, donde el conducto se encuentra cerrado. Visto desde la entrada, la mitad de los orificios están cerrados, y desde la salida, a la inversa. ¿Y esto qué implica?

«Los orificios cerrados obligan a las partículas de hollín a quedarse atrapadas, mientras los gases, pueden salir a lo largo de las paredes de los conductos hacia los otros cuya salida está abierta»

Las mallas del filtro están fabricadas de un material cerámico. El motivo de la utilización de un material cerámico es que entre sus propiedades destacan; la resistencia a altas temperaturas, (no queremos que se nos fría el filtro), y su capacidad de aislamiento térmico y eléctrico (queremos que durante la regeneración sea capaz de mantener la temperatura).

Y si DPF y FAP filtran partículas, ¿Cuál es la diferencia?

La diferencia abarca en la regeneración. Otro tema relacionado con los filtros antipartículas, y que también tocaremos en otro artículo. Aunque el objetivo de los dos es filtrar posibles partículas de hollín, tras el filtrado, como es lógico en cualquier filtro, este se va colapsando poco a poco. Aquí es donde entran en juego los sensores de presión diferencial y las sondas de temperatura, y aquí es dónde está la diferencia. Cuando llega la hora de regenerar, el FAP (PSA) funciona junto a un aditivo (glicerina) que se encuentra en un depósito aparte. Y os voy a contar un secreto, y es que aunque muchos no lo sepáis se acaba sobre los 130.000 km.

Cuando este aditivo se acabe el coche entrará en funcionamiento de avería para que lo lleves al taller. Una visita que te costará unos 300 €. El objetivo de este aditivo, es modificar las propiedades térmicas de los gases de escape, bajando la temperatura de inflamación de las partículas nocivas, y facilitando de nuevo el trabajo a nuestro queridísimo filtro antipartículas.

Por otro lado, los que no llevan la patente de PSA, lo hacen sin necesidad de ningún aditivo. Los filtros antipartículas DPF suelen situarse cerca del motor, para aprovechar el calor del mismo y tras un catalizador que eleva la temperatura y el precio de la sustitución en caso de avería, unos 4000€. Otra diferencia muy importante, es que el DPF tiene la vida útil del vehículo, mientras que los FAP, tienen un uso medio situado sobre los 200.000 km y su sustitución cuesta unos 1200€.

Ya te imaginas por qué se roban, ¿no?

 

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